2019-12-03 第200回国会 参議院 国土交通委員会 第5号
この小委員会の議論におきましては、伊勢湾岸道路は長大の橋梁でありますので多額の建設費が掛かったこと、それと、海に隔てられたところを短時間で横断できるという、通常の区間に比べて利用者便益が大きいということから、料金水準は他に比べて高く設定することは妥当ではないかというふうにこの議論、委員会ではされてきております。
この小委員会の議論におきましては、伊勢湾岸道路は長大の橋梁でありますので多額の建設費が掛かったこと、それと、海に隔てられたところを短時間で横断できるという、通常の区間に比べて利用者便益が大きいということから、料金水準は他に比べて高く設定することは妥当ではないかというふうにこの議論、委員会ではされてきております。
本調査は、総所要時間の変化、総費用の変化、乗りかえ利便性の変化等の利用者便益など、鉄道整備に伴う直接的かつ定量的な効果のみから費用便益分析を行っているところであるが、現状では定量的に分析することが難しい効果があると書いております。
○高市国務大臣 今御審議いただいております法案に際しましては、情報通信審議会におきまして、二〇二〇年代に向けて我が国の世界最高水準のＩＣＴ基盤をさらに普及発展させるために、まずは公正競争を徹底するということに加えて、新事業、新サービスの創出などのイノベーションを促進すること、利用者便益の最大化を目指すことなど、幅広い観点から御議論をいただきました。
ただ、建設費もかかるけれども、利用者便益とか事業者便益とか経済波及効果については上回っているんですね。 もちろん、ＪＲ東海という完全に民営化した会社がやられることでありますけれども、これは国家プロジェクトです。
その内訳を見ると、利用者便益と供給者便益、利用者と供給者の方に分かれて、便益がまず大きく分かれます。それを見ると、フリーゲージトレーンの方は利用者便益が〇・五七、それに対してスーパー特急は〇・六三ということで、実はスーパー特急の方が高いんですね。フリーゲージトレーンの方が利用者にとっての便益が低い。
○政府参考人（久保成人君） 先生の御指摘にありますようにフリーゲージトレーンのＢバイＣは一・三でございますけれども、当然これはフリーゲージトレーンあるいはスーパー特急の場合だけじゃありませんけど、先生がお詳しいと思いますけれども、通常のＢバイＣをはじく上で利用者便益と供給者便益、その他に分けて足し算をしていくという形を取っています。
しかしながら、この調査の目的というのは、この報告書の一の一ページに記されておりますが、ここには具体的に、調査の目的として、一般道から高速道路への交通転換を予測し、交通量、旅行速度データを用いて、ＣＯ2削減効果、渋滞量削減効果、利用者便益の推計を行うものである、このように明確に書かれております。
それから、最終的には六万台くらいまで期待できるというふうなことでございまして、その結果、それを通行する人たち、道路利用者が受ける利用者便益、これを直接効果というふうに呼んでもいいかと思いますが、それは走行時間の短縮それから走行経費の削減ということで、年にして、当初で七百三十億円くらい、三十年間で考えますと二・八兆円くらいというふうなことで、費用の二・三倍とか、そういったオーダーの便益が見込めるというふうな
特に公共料金と言われます以上は、公共財的な性格と、それから利用者便益の側面からくる性格と両方の性格があるわけでございまして、その両者をどう調和するかということが料金決定の場合に非常に大きな問題になるのではなかろうかと思います。
ったものもかなりたくさんある次第でございまして、輸送量が極度に減少したローカル線につきましては、自動車輸送に切りかえることによりまして国民経済的にも適切と考えられるものがございますので、具体的には各線区につきまして道路の整備状況、工業再配置等を含めました当該地域の開発計画、将来にわたる輸送需要の動向等を総合的に勘案いたしまして、道路輸送に切りかえ得る諸条件が整っていると判断されるものにつきましては、利用者便益